昨天，在擴大內需十措施總投資四萬億政策的刺激下，滬指收漲7.27%，創出“919行情”以來的又一政策大紅盤。

聯想到汽車業，成品油的零售價高低其實對拉動汽車消費的內需息息相關。

隨著國際油價從7月高點147美元大幅下跌到60美元以下，國內汽柴油市場供求關系已發生很大變化，不僅汽柴油批零倒掛現象得到扭轉，而且國內汽柴油批發價不斷下跌，各地民營加油站紛紛下調零售價格以促進銷售。而中石油、中石化公司旗下的加油站在部分地區也開始自行降低成品油零售價。毫無疑問，“市場之手”正在部分地區發揮著巨大的作用。

但是，國內成品油定價還是沒有第一時間與國際接軌，沒能使價格第一時間正確反映市場供求信息。

記得此前在國際油價上漲時，國內油價的跟風漲價速度卻是非常及時的。

而成品油調價此次卻明顯遲滯于“市場之手”，為何會生此怪現象呢？

對國內成品油定價機制有所了解的人都知道，我國目前成品油定價機制，是“參照新加坡、鹿特丹、紐約三地市場價格調整國內成品油價格，當國際油價上下波動幅度在5%~8%范圍內保持油價不變，超過這一范圍時，由國家發改委調整零售中準價”。

由此可見，按現行的成品油定價機制，國內現行成品油價格的調整，理應本該由國家發改委根據規定作出及時調整，可以說這也是其應該，而且必須切實履行的行政監管義務。但現在的事實卻是，國際油價回落幅度已大大超過了成品油機制所規定的8%限度，可令人感到迷惑不解的是，發該委不但在一段時間內既不及時對國內成品油價格作出調整，也未就其中緣由向市場作出公開的解釋。反倒任由各種價格傳言在市場盛傳，進而使本該由行政職能承擔的市場明確預期，落入了不確定的陷阱。而其背后的真正原因更讓人生疑。

有傳聞稱，由于前段時間油價高漲，中石化和中石油高價購進了大量成品油。而如今國際油價暴跌，市場需求大降，導致大量的高價油仍囤積手中。有專家給算了一筆賬，目前我國每日消費汽柴油48.28萬噸，如按每噸降價500元～800元計算（這也正是傳言中的降價方案中的其中兩套定價標準），成品油遲一天降價，全國車主及用油單位，每天就得多付2.4億元到3.6億元。兩大巨頭就能更多地彌補囤積高加油之所虧。

雖然，這種傳聞只是一種很極端的計算方法，但國內油價何時下調，進而該如何形成良性的、制度化和市場化的定價機制，卻已是刻不容緩了。

據美國能源情報署權威公布：全美普通汽油零售均價截至10月底每加侖降低到2.91美元/加侖，如果照人民幣匯率中間價1美元兌人民幣6.83元，以及1加侖相當于3.8升計算，這一價格相當于人民幣5.20元/升。目前，國內93號汽油價格普遍在6.25元/升左右，如果再算上養路費等其它費用，國內行車成本確實高過美國。

國際市場原油價格向上走時，國內的成品油價格跟不上，成品油供應商虧損；而一旦國際市場原油價格向下走時，國內的成品油價格又太高，甚至超過美國，這一“市場之手”失靈的問題確實值得深思。

長期以來，由于我國成品油市場及價格的控制權，基本在政府部門和壟斷企業手中?，F在，國際油價上下波動太大，面對開放的市場信息，原來的管理模式顯然不能適應變化的市場，我國成品油市場的價格反應也就總是比國際上慢了一拍，導致政府管理機構上下兩難，生產銷售企業也忐忑不安，終端用戶不滿。

筆者認為，成品油定價機制改革不能單純地就事論事，也不是油價簡單地和國際接軌。這必須是一個一攬子的改革，它應該包括國內油品生產和流通環節的進一步開放、國家石油戰略儲備機制的健全和完善、公務車制度改革和數量的合理化，以及千呼萬喚的燃油稅能否出臺等等。